Een toenemend aantal elektrische voertuigen vraagt ook om een grotere hoeveelheid laadpunten om ze in beweging te kunnen houden. Maar in een klein land als Nederland lijkt de beschikbare grond hiervoor ook schaars, en is netverzwaring een belangrijke voorwaarde. Hoe pakken gemeentes en provincies dit aan?

Hoewel het opladen van een auto soms wel een nacht kan duren, zou snelladen nog geen kwartier in beslag nemen. Pieterjan Nijhuis van Fastned, het bedrijf dat het Europese snellaadnetwerk exploiteert, stelt dat de tijd die dit kost goed te vergelijken is met een reguliere tankbeurt.

Tijd is geld
Een tussenstop waarbij 30 liter getankt wordt kost zo’n 4 tot 10 minuten. Bij een auto met een verbruik van 1:15 kan er vervolgens 450 kilometer gereden worden. Een elektrische auto die 1:6 rijdt, laat gedurende 12 minuten zo’n 75kWh op bij een snellaadpunt, waarmee vervolgens 450 kilometer gereden kan worden.

Niet iedere lader hoeft zo snel te zijn. Op een plek waar lang geparkeerd wordt, oftewel 8 tot 20 uur, hoeft de laadsnelheid tot 11 kW te bedragen. Op kort parkeerplekken waar men maximaal een uurtje staat voldoet een laadsnelheid van 50 tot 100 kW.

5000 auto's per dag
Fastned heeft de cijfers paraat. “Een gemiddelde gemeente heeft 35.000 auto’s. Als deze een keer in de week moeten opladen, betekent dat er iedere dag 5000 auto’s moeten laden.” Volgens Nijhuis is de eerste stap voor gemeenten om te berekenen hoeveel laders er nodig zijn.

De concessies die snellaadpunten kunnen beïnvloeden zijn leidend bij het herbestemmen van benzinestations. Bart van der Laan van Alliander beaamt dat het van belang is om decentrale overheden de regie te laten nemen. Doorlooptijden zijn lang en technici schaars. Er moet zeer ruim van te voren aan worden gegeven waar, wanneer en welke infrastructuur er moet komen.

Handen tekort
De Public affairs-adviseur vervolgt: “Het reserveren van ruimte voor energie-infrastructuur en het kort houden van ruimtelijke procedures kan doorlooptijden versnellen. Netbeheerders denken graag tijdig mee door inzichtelijk te maken waar ruimte op het net is voor snelladers.”

Het aantal technici is te beperkt om kortperiodiek te verzwaren, meent Van der Laan. “Dat betekent dat de RES, NAL(RAL) en CES samen zoveel mogelijk een totaalbeeld moeten bieden om dit in één keer goed te doen.”

Liever 1 dan 10
Ruud Noordijk van Engie stelt dat de businesscase locatie afhankelijk is. Kleine steden en dorpen hebben maar een kleine hoeveelheid tankstations. Als er te weinig traffic is haal je de investering in een snellaadstation en een netaansluiting er volgens hem niet uit. 

“Wij zien combinaties ontstaan tussen private partijen en de leverancier van snelladers. Als er op een locatie toch al een netaansluiting vrij is waar je een of twee laders kunt realiseren, voldoe je wellicht al aan de vraag." Nijhuis vraagt zich hierop af of de investering in een á twee snelladers wel interessant is, waarop Noordijk volmondig ‘ja’ antwoordt. “Een klein aantal snelladers die goed gebruikt worden zijn rendabeler dan tien laders die enkel op piekmomenten worden gebruikt.”

Daarnaast heeft een kleinere gemeente minder doorstroom, waardoor een kleinschalige aanpak effectiever is. Nijhuis waarschuwt: “De laders komen sneller dan de auto’s.”