In 2020 daalde het aantal vliegtuigpassagiers met 73,3 procent ten opzichte van 2019, maar sinds de meeste COVID-gerelateerde restricties zijn opgeheven neemt het aantal vliegtuigpassagiers in Europa weer gestaag toe, net als de CO2-uitstoot. Een trend die al sinds 1993 bestaat. Hoe kan hernieuwbare energie bijdragen aan CO2-reductie in de luchtvaart en is dat voldoende? Analisten van onderzoeks- en kredietbeoordelingsbureau Scope Ratings denken van niet.

Wereldwijd is de luchtvaart verantwoordelijk voor 2,1 procent van de uitstoot van broeikasgassen, zo vertelde Jasper Faber, manager mobiliteit en transport bij CE Delft, in een webinar van het Voortgangsoverleg Klimaatakkoord. In Nederland gaat het om 5,2 procent van de uitstoot.

Hoewel de luchtvaart niet de grootste vervuiler is, is het wel een sector waarin de uitstoot snel toeneemt. Met uitzondering van 2020 waarin het aantal vluchten en – dus ook de uitstoot – snel daalde door wereldwijde coronamaatregelen.

Gerekend vanaf 1990 was de uitstoot van de internationale luchtvaart met bijna 146 procent gestegen in 2019, aldus Europa Nu. Het Europees Parlement werkt daarom het voorstel van de Europese Commissie uit om de luchtvaart strikter te belasten binnen het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) en met strengere normeringen te komen voor duurzamere brandstoffen.

De luchtvaart is lange tijd namelijk buiten het EU ETS gehouden en ontvangt nog altijd relatief veel gratis emissierechten. “Maar het is allemaal nog niet voldoende begrensd”, zei Europarlementariër Vera Tax in de webinar tegen Ed Nijpels, voorzitter van het Voortgangsoverleg Klimaatakkoord.

“Ik wil vliegen niet verbieden, het is aan KLM, Schiphol en de anderen om daarvoor oplossingen te vinden. Maar omdat geen ruimte was om te praten over minder vliegen, stapten wij op van de luchtvaarttafel bij het Klimaatakkoord.”

Ook Rob van Tilburg, directeur van Natuur & Milieu, is ervan overtuigd dat dit een noodzakelijke stap is: “Er moet echt minder gevlogen worden. Wij willen alleen de vluchten met betekenis, dus niet al die transfers of andere nutteloze vluchten.”

Maar Karel Bockstael, vicepresident sustainability bij KLM, gaf toe dat minder vliegen niet in het belang van het bedrijf is. “Duurzamer vliegen is duurder, dat gaat dus ook leiden tot vraagreductie.”

Schiphol zal in ieder geval het aantal vluchten moeten terugschroeven. De luchthaven moet het aantal vluchten verminderen met 60.000 naar 440.00 per jaar.

Beprijzen
Dat vliegen te goedkoop is, is al langer een kritiekpunt. De werkelijke (milieu)kosten van een vlucht worden niet meegerekend, waardoor luchtvaartmaatschappijen de tickets goedkoop kunnen aanbieden.

Hogere brandstofprijzen, verplichte biobrandstoffen en scherpere Europese emissiehandel zullen leiden tot extra kosten die luchtvaartmaatschappijen zullen doorberekenen naar de consument. Geen probleem vindt Bockstael, mits dit minimaal op Europees niveau wordt afgesproken.

Toch vindt Faber dat nog onvoldoende. “Als econoom heb ik lang gedacht dat extra beprijzen van lucht- en scheepvaart voldoende zou zijn, maar die luxe kunnen we ons niet meer veroorloven, daar hebben de tijd niet meer voor. Je komt er niet omheen om alle kosten door te berekenen in de prijs.”

Biobrandstof
Alleen minder vliegen is niet genoeg. De vluchten die wel plaatsvinden moeten ook een stuk duurzamer. Hiervoor zijn meerdere ideeën: biobrandstoffen, elektrisch vliegen en vliegen op groene waterstof.

Biobrandstof heeft als voordeel dat het geschikt is voor bestaande vliegtuigmotoren, maar kost meer dan twee keer zoveel als normale vliegtuigbrandstof. Elektrisch vliegen en vliegen op groene waterstof zullen waarschijnlijk niet voor 2040 beschikbaar zijn en hebben zich nog nauwelijks bewezen op lange afstanden.

Analisten van onderzoeks- en kredietbeoordelingsbureau Scope Ratings concluderen daarom dat de luchtvaartsector zijn duurzaamheidsdoelen waarschijnlijk niet gaan halen. Luchtvaartmaatschappijen zijn namelijk sterk afhankelijk van andere partijen zoals energiebedrijven, vliegtuigbouwers en motorfabrikanten. Zij moeten de technologie leveren om de uitstoot te verminderen.

"Het gevaar is dat de sector – het minst winstgevende segment in de luchtvaartwaardeketen – worstelt om meer dan stapsgewijze vooruitgang te boeken, waardoor ze wordt blootgesteld aan hogere regelgevingskosten en zwaardere milieubelastingen", zegt Azza Chammem, senior analist bij Scope Ratings.

Daarbij zijn de huidige investeringen in duurzame vliegtuigbrandstof slechts toereikend voor een jaarlijkse productie van 5 miljard liter in 2025. Met effectieve overheidsstimulering kan de productie tegen 2030 oplopen tot 30 miljard liter, maar volgens Scope Ratings is er een productie van jaarlijks 449 miljard liter nodig om aan de vraag te voldoen.

Elektrisch vliegen
Een andere optie is elektrisch vliegen. “Elektrisch vliegen is mooi, maar alleen geschikt voor korte vluchten van een paar honderd kilometer. Daarmee win je maar een paar procent in de uitstoot”, stelt Henri Werij, decaan van de faculteit Luchtvaarttechniek van de TU Delft.

Lees ook: Welke toekomst heeft elektrisch vliegen?

“We zullen toe moeten naar groene waterstof – voor vluchten tot 2.000 à 3.000 kilometer – en sustainable aviation fuel: brandstof die we kunnen maken met groene waterstof en CO2 uit de lucht. Wij staan internationaal hoog aangeschreven, in de hele keten van de luchtvaart. We hebben net ook financiering gekregen voor twee grote projecten vanuit het Nationaal Groeifonds: Luchtvaart in transitie en Groenvermogen.”

Lees ook: Nederland presenteert eerste commerciële groene waterstofvliegtuig

Maar ook daarbij zijn flinke kanttekeningen te plaatsen. Waterstof is enorm vlambaar en dus gevaarlijk. Ook levert de productie van waterstof nog een flink energieverlies op, zo’n 40 procent van de energie gaat verloren bij de elektrolyse. Energie die ook nog eens groen moet zijn om van echt groene waterstof te kunnen spreken.

Dat vraagt om enorme hoeveelheden hernieuwbare energie, maar in theorie is het niet onmogelijk. “Als we 1 procent van de Sahara volzetten met zonnepanelen, kunnen we de hele mondiale luchtvaart voorzien van waterstof”, stelt Faber. Wat niet meer dan een theorie is zolang de Sahara niet beschikt over een energie-infrastructuur.