Met het afschaffen van de salderingsregeling in zicht kijken steeds meer huishoudens naar alternatieven voor de thuisbatterij en komen uit bij hun elektrische auto (EV). Het is al mogelijk om zonnestroom op te slaan in de EV, maar de stroom vervolgens weer uit de auto te halen om die in huis te gebruiken, is in de praktijk nog lastig. Solar365 zocht in gesprek met Baerte de Brey (strategieteam Stedin, betrokken bij ElaadNL) uit wat deze toepassing tegenhoudt en wat er al wél mogelijk is.

Voor het gebruiken van de EV als batterij worden verschillende termen gebruikt. De twee belangrijkste zijn Vehicle-to-Grid (V2G) en Vehicle-to-Home (V2H). Bij V2G kan de auto stroom leveren aan het net, bijvoorbeeld via het huis of zelfs direct in de wijk. Bij V2H ligt de focus op het leveren van elektriciteit aan het eigen huis, niet per se aan het net. De stroom blijft daarbij achter de eigen meter. Zo kan zonnestroom in de auto worden opgeslagen en ’s avonds worden gebruikt om mee te koken of de warmtepomp aan te sturen. Daarnaast heeft een gemiddelde elektrische auto drie tot zes keer zoveel opslagcapaciteit als een standaard thuisbatterij.

Waarom je je elektrische auto nog niet zomaar als thuisbatterij kunt gebruiken

Het is op dit moment nog maar beperkt mogelijk om een elektrische auto zomaar als thuisbatterij te gebruiken. Dat komt voornamelijk door protocollen, netcodes en software. Elk apparaat dat met het elektriciteitsnet is verbonden moet voldoen aan lokale netstandaarden. Die verschillen per land en gelden dus ook voor elektrische auto’s.

De omvormer van een thuisbatterij of zonnepanelen staat altijd op één vaste plek, legt De Brey uit. Maar een elektrische auto rijdt rond en moet zich dus kunnen houden aan netcodes in Nederland, maar ook in bijvoorbeeld Duitsland, België en Frankrijk. Dat maakt het lastig voor autofabrikanten om de juiste standaarden en protocollen in te bouwen. Een autofabrikant wil immers niet alleen een auto maken voor de Nederlandse markt.

Hierin zijn recent wel stappen gezet. Zo heeft ElaadNL een analyse gemaakt van de verschillen in netcodes. Daaruit bleek dat die verschillen in de praktijk meevallen. De Brey licht toe: “Een zonnepaneel of bidirectionele auto moet wel kunnen ‘meezingen’ met het net, als je karaoke gaat zingen, moet je niet zomaar beginnen, want dan ga je dwars door de maat heen. Je moet je houden aan die frequentie. Dat is in elk land net anders, maar eigenlijk ook overal weer hetzelfde. En als er echt een overload of underload is, moet je een stopsignaal kunnen verwerken. Technisch zou dat via de communicatiestandaard OCPP moeten kunnen, maar dan moet je wel kunnen handhaven dat het ook echt gebeurt. OCPP is nog geen verplichte norm, dus: Brussel aan de bak.”

Hoe kun je de elektrische auto nu al wél inzetten als thuisbatterij?

Er zijn inmiddels wel mogelijkheden om een EV als thuisbatterij te gebruiken. In nieuwe modellen van onder andere Nissan, Hyundai, Kia, Polestar, Volvo en Renault is de benodigde techniek al ingebouwd. Deze auto’s beschikken intern over een omvormer die de gelijkstroom van de autobatterij omzet naar wisselstroom die geschikt is voor gebruik in huis.

De software is echter nog niet volledig gereed. Omdat standaarden en protocollen nog niet definitief zijn vastgelegd, kunnen de noodzakelijke updates nog niet breed worden uitgerold.

Daarnaast is er een bidirectionele laadpaal nodig die de verbinding met de auto accepteert en de stroom kan doorgeven aan het huis. Deze zogenoemde bidirectionele laadpalen zijn door de extra techniek momenteel nog aanzienlijk duurder dan reguliere laadpalen.

De Brey vertelt dat de Nissan Leaf vaak wordt genoemd als auto die dit al lang kan. Deze Leaf kan echter alleen gelijkstroom leveren. Daarvoor is een grote DC-laadpaal nodig die deze gelijkstroom omzet naar wisselstroom voor gebruik in huis. “Die is groot, lelijk en duur”, licht De Brey toe.

Renault als voortrekker

Renault heeft in Nederland een bijzondere positie binnen het V2G-domein. In Utrecht draaien al pilots met publieke laadpalen waarbij Renault-EV’s al wel stroom terugleveren aan het net.

Daarnaast heeft Renault aangekondigd in de eerste helft van 2026 een V2G-dienst in Nederland uit te rollen. Met deze dienst kunnen bepaalde Renault-EV’s, in combinatie met een specifieke Solar Life-wallbox van We Drive Solar en een dynamisch energiecontract van Hegg worden ingezet als volwaardige thuisbatterij.

Is V2G slecht voor de batterij van je elektrische auto?

Een veelgehoorde zorg is dat het inzetten van de autobatterij als thuisbatterij slecht zou zijn voor de levensduur. Volgens De Brey is dat een mythe: “Een keer flink het pedaal intrappen bij het stoplicht en veel vermogen van de batterij vragen is slechter dan de rustige laad- en ontlaadcycli van een V2G-laadpaal, die plaatsvinden tussen 20 en 80 procent van de batterijcapaciteit.”

Uit recent onderzoek blijkt ook dat nieuwere cellen, zoals in de auto’s met de V2G technologie, minder snel achteruitgaan door laadcycli dan oudere batterijtypen. Nieuwere batterijen degraderen zelfs harder door het verstrijken van tijd dan door het laden en ontladen.

Waarom V2G belangrijk is voor het oplossen van netcongestie

Hoewel het logisch lijkt om eerst te focussen op thuisgebruik zonder teruglevering aan het net, is in Utrecht bewust gekozen voor volledige V2G-technologie. De Brey: “Met het consortium in Utrecht, met de gemeente, de Universiteit Utrecht, We Drive Solar, Stedin en Elaad, hebben we bewust gekozen voor V2G, omdat dat het allermoeilijkste is. Als je dat kan, dan kan je alles. Dan kun je AC en DC vehicle-to-grid, maar ook AC en DC vehicle-to-home. Het is alsof je in één keer je C-diploma haalt.”

Volgens De Brey heeft dit grotere maatschappelijke waarde dan alleen het optimaliseren van het eigen huishoudelijke verbruik. Het grotere probleem zit in gelijktijdigheid: pieken op het net en een gebrek aan ruimte voor nieuwe aansluitingen. Netcongestie is geen 24/7-probleem, maar een piekprobleem.

“Het gaat juist om die gelijktijdigheid die ervoor zorgt dat er te weinig ruimte is op het net voor nieuwe aansluitingen, waardoor je dochter geen huis kan krijgen of je zoon geen bedrijf kan beginnen.”

Precies daar wordt V2G interessant: slim laden en ontladen in de wijk kan netcapaciteit vrijmaken, pieken afvlakken en verdere groei mogelijk maken, mits het veilig, gestandaardiseerd en schaalbaar gebeurt.