V2G blijkt via DC-laden nu al mogelijk met veel meer elektrische auto’s dan gedacht

Veel meer elektrische auto’s dan gedacht kunnen technisch al bidirectioneel laden, ook wanneer de autofabrikant dat niet als ondersteunde functie aanbiedt. Dat blijkt uit praktijktests van laadpaalpioniers Hans Olislagers en Guido Claus. De elektrische auto als thuisbatterij is daarmee technisch dichterbij dan veel consumenten denken. De truc zit niet in nieuwe batterijtechnologie of een aanpassing aan de auto, maar in een toepassing van iets dat al jaren bestaat: DC-laden.

“Wij konden het zelf ook niet geloven toen we het ontdekten”, vertellen Olislagers en Claus. Na tests met verschillende elektrische auto’s bleek het volgens hen toch echt mogelijk. Voor de technische mogelijkheid van bidirectioneel laden hoeft dus niet altijd te worden gewacht tot een autofabrikant een auto officieel als V2G-geschikt bestempelt.

Hans Olislagers is oud-IT’er en specialist in meet- en regeltechniek die zich bezighoudt met V2G en energieopslag. Guido Claus is ondernemer en eigenaar van Wallbox Discounter. Ze hebben elkaar gevonden in hun gedeelde interesse in V2G en laadtechniek.

Claus en Olislagers constateerden dat via een externe DC-lader bij verschillende auto’s rechtstreeks met de tractiebatterij kan worden gecommuniceerd en deze dus ook kan ontladen aan het energiesysteem van het huis, ook als dit niet expliciet door de fabrikant wordt vermeld.

Waarom DC-laden het verschil maakt

Om te begrijpen waarom deze route werkt, is het belangrijk onderscheid te maken tussen AC- en DC-laden. Bij een normale AC-laadpaal komt wisselstroom uit het elektriciteitsnet de auto binnen. In de auto zit vervolgens een boordlader die deze wisselstroom omzet in gelijkstroom om de batterij te laden.

Om via diezelfde route elektriciteit terug te leveren, moet de elektronica in de auto daar ook voor zijn ontworpen. De boordlader moet dan niet alleen kunnen laden, maar ook in de andere richting kunnen werken. Daarbij spelen onder meer certificering, netcodes en ondersteuning vanuit de autofabrikant een rol.

Bij DC-laden ligt dat anders. Daar bevindt een belangrijk deel van de vermogenselektronica zich buiten de auto. De externe installatie communiceert met de batterij en zorgt vervolgens zelf voor de omzetting richting de woning en het elektriciteitsnet.

Olislagers begon zijn experimenten met een Nissan Leaf. Die auto ondersteunt al jaren bidirectioneel laden via het protocol CHAdeMO. Vervolgens wilde hij weten of hetzelfde principe ook met CCS2, inmiddels de gangbare Europese aansluiting voor DC-laden, kon worden toegepast.
 

Opstelling DC-lader Olislagers | Afbeelding: aangeleverd

Daarbij kwam de verrassing. Ook een Kia e-Niro uit 2021 die niet als bidirectionele auto werd verkocht, bleek via de DC-opstelling te kunnen ontladen. Vervolgens werden meer modellen getest.

Volgens Olislagers is daar geen zelfgeschreven software of ‘jailbreak’ van de auto voor nodig. Wanneer de laadmodule met de auto kan communiceren en de auto de DC-zijde van de batterij toegankelijk maakt, kan de externe installatie de batterij niet alleen laden, maar bij verschillende auto's ook ontladen.

Nu in de markt

Voor hun proefopstelling gebruiken de twee een bidirectionele DC-laadmodule van Sigenergy, gekoppeld aan een omvormer van dezelfde fabrikant. Deze techniek is niet aan één fabrikant gebonden. Ook andere fabrikanten ontwikkelen bidirectionele DC-laders die via de DC-aansluiting van een elektrische auto werken.

Zo zijn er de Quasar 2 van Wallbox, de ambiCHARGE Home van Ambibox en Enphase verwacht zijn IQ Bidirectional EV Charger in Nederland in het vierde kwartaal van 2026 beschikbaar te maken. Ook die laatste communiceert via de DC-aansluiting van de auto en is bedoeld voor zowel V2H als V2G.

Technisch dichtbij, financieel nog niet vanzelfsprekend

Het nadeel is dat een DC-lader een stuk duurder is dan een ‘gewone’ AC-laadpaal. Een minimale installatie met DC-lader en omvormer kost volgens Claus ongeveer 5.000 euro inclusief btw en installatie. Afhankelijk van onder meer de afstand tot de meterkast, de staat van die meterkast en eventuele extra functies kan dat oplopen tot ongeveer 8.000 euro.

Claus en Olislagers wijzen er echter op dat deze kosten, in vergelijking met het aanschaffen van een thuisbatterij, meevallen. Een thuisbatterij met een opslagcapaciteit van 10 kilowattuur zal namelijk ongeveer in dezelfde prijscategorie vallen, terwijl een EV vaak een capaciteit heeft van 40 tot 80 kilowattuur.

Die vergelijking is daarmee verleidelijk, maar niet één op één. De auto staat niet altijd thuis en moet voldoende geladen blijven voor mobiliteit. Daarnaast is de vraag wat veelvuldig laden en ontladen doet met de levensduur van de autoaccu.

Hoeveel sneller slijt de autoaccu door V2G?

Dat laatste blijkt volgens recent onderzoek minder zwart-wit dan vaak wordt aangenomen. In een kwantitatieve review van TU Delft uit 2025 vergeleken onderzoekers 37 studies naar batterijdegradatie door Vehicle-to-Everything (V2X), waaronder V2G. Uit in totaal 97 datapunten kwam een gemiddelde extra degradatie van 0,87 procent per jaar naar voren.

Dat gemiddelde zegt echter niet dat iedere autoaccu door V2G jaarlijks precies 0,87 procent extra capaciteit verliest. De onderzoekers constateren juist grote verschillen tussen studies. Onder meer de temperatuur van de batterij, de state of charge en de manier waarop de accu wordt geladen en ontladen hebben veel invloed op de uiteindelijke slijtage.

Opvallend is bovendien dat extra gebruik niet onder alle omstandigheden ook tot méér totale degradatie hoeft te leiden. Wanneer een V2X-systeem bij de aansturing expliciet rekening houdt met batterijslijtage, kan de impact worden beperkt. Onder specifieke omstandigheden kan V2X volgens de onderzoekers zelfs de totale degradatie verminderen, doordat de batterij minder lang op een ongunstige laadstatus blijft staan en daarmee kalenderveroudering wordt beperkt.

Lijsten met auto's die het daadwerkelijk doen

De bevindingen beperken zich inmiddels niet tot de auto's van Olislagers en Claus zelf. Op de website van Wallbox Discounter staat inmiddels een lijst met tientallen modellen waarmee bidirectioneel ontladen via de gebruikte DC-opstelling is getest. Daarop staan onder meer de Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 en Ioniq 6, Kia e-Niro, Kia EV6 en EV9, Peugeot e-208, Polestar 2 en 4, verschillende Tesla-modellen, Volkswagen ID.4 en ID.5 en de Volvo EX30 en EX40. Auto’s waarbij de techniek niet werkt zijn ze naar eigen zeggen nog niet tegengekomen.

Ook Sigenergy zelf publiceert een internationale lijst met voertuigen waarmee V2X-ontlading in de praktijk is getest. De fabrikant beschouwt een test onder meer als geslaagd wanneer tijdens één sessie ten minste 10 kilowattuur is ontladen, de auto minimaal vijftien minuten heeft ontladen of de state of charge met minimaal 10 procent is gedaald. Ook een groot deel van auto’s van de lijst van Sigenergy worden niet door de fabrikant zelf als V2G-geschikt aangemerkt.

Waarom is deze route nog zo onbekend?

Die vraag stelden de twee zichzelf ook. Claus vertelt dat klanten al jarenlang informeren naar bidirectionele laadpalen. Het antwoord was lange tijd dat de techniek nog moest komen. En juist doordat veel aandacht rond V2G uitgaat naar officiële ondersteuning vanuit autofabrikanten, standaarden en bidirectionele AC-systemen, bleef de mogelijkheid via de DC-route volgens Olislagers onderbelicht. “Alle verhalen over de auto als thuisbatterij verzanden in complexiteit die met een DC-lader helemaal niet aan de orde is”, stelt hij.

Neem je eigen auto mee om hem te testen

Olislagers en Claus willen daarom vooral meer voertuigen op de proef stellen. Consumenten met serieuze interesse kunnen hun elektrische auto gratis op de proefopstelling aansluiten. Zo kan voor een specifiek model, modeljaar en softwareversie worden vastgesteld of de batterij daadwerkelijk via de DC-lader kan worden ontladen voordat iemand duizenden euro’s in een installatie investeert.

De twee willen hun compatibiliteitslijst zo verder uitbreiden. Daarmee moet niet alleen duidelijker worden welke auto's het wél doen, maar ook waar de technische grens van deze manier van bidirectioneel laden daadwerkelijk ligt.

Contact opnemen voor deze proef kan via https://www.wallboxdiscounter.com/nl/service/aanmelden-bidirectionele-laadpaal/.