Als onafhankelijk consultant voor zero-emission trucks krijg ik wekelijks de vraag of we wel genoeg groene stroom hebben om elektrische vrachtwagens op te laden. Elektrische vrachtwagens? Jazeker, want ik ben er heilig van overtuigd dat we in Nederland in 2035 geen nieuwe dieselvrachtwagen meer verkopen. Alles wordt elektrisch. Althans, wel bij vrachtwagens.

Tot anderhalf jaar geleden werd ik uitgemaakt voor ‘gekkie’. Voor een groep van meer dan veertig transportondernemers was ik heel stellig: Over vijftien jaar hebben jullie allemaal jullie laatste dieselvrachtwagen al gekocht. Tegen die tijd rijden jullie allemaal met elektrische vrachtwagens. Alleen wat ‘mede-gekkies’ van ElaadNL namen mij op dat moment serieus. Voor de rest viel mij hoongelach ten deel. Ik was het lachertje van de zaal.

Op dat moment zag ik al iets, wat bijna niemand in Nederland aan zag komen. Batterijen worden zo goedkoop, zo licht, zo klein dat zelfs zware lange afstandstrucks technisch en financieel haalbaar worden.

Daarvan zien we nu al de eerste tekenen. Trucks in de stads- en regionale distributie rijden nog geen 300 kilometer per dag. Bij een verbruik van rond de 1 kilowattuur per kilometer zijn we batterijpakket nodig met een bruto capaciteit van ongeveer 350 kilowattuur.

Zou zo’n 350 kilowattuur batterijpakket in 2010 nog ruim 4.200 kilo wegen. Vandaag de dag weegt datzelfde batterijpakket 1.925 kilo.

Forse kostendaling
Ook de prijs is sterk gedaald. Als we alleen naar de 350 kilowattuur batterij kijken, zou die in 2010 280.000 euro kosten. Alleen de batterij. Ter vergelijking een volledige bakwagen met tweewielaandrijving op diesel kostte op dat moment ongeveer 75.000 euro.

Maar vandaag de dag, zijn die prijzen sterk naar elkaar toe gekropen. Waar je in 2010 voor 280.000 euro alleen een batterij kon kopen, heb je voor datzelfde bedrag vandaag de dag de hele elektrische truck gekocht. Aan de andere kant zijn de prijzen van dieseltrucks sterk gestegen. Die 75.000 euro is inmiddels 100.000 euro geworden.

Het verschil in investeringskosten wordt verder verkleint door aanschafsubsidies. Het gat dat overblijf kunnen we terugverdienen door lagere onderhoudskosten en lagere kosten voor belastingen. Maar de grootste bijdrage komt uit de veel lagere kosten voor energie. Bij een prijs van 1,50 euro voor een liter diesel, en een prijs van 0,15 euro voor een kilowattuur, kunnen we de helft van de energiekosten besparen.

Het gebruiken van zonnestroom lijkt dus een perfecte oplossing. Met een kostprijs per kilowattuur van onder de 7 eurocent is een businesscase snel te maken. Doordat we 100 procent hernieuwbare elektriciteit gebruiken, maken we ook aanspraak op hoge inkomsten uit hernieuwbare energie. Die inkomsten lopen op tot wel 15 tot 20 eurocent per kilowattuur.

Windenergie sluit beter aan
Binnen vijf jaar zullen de eerste truckfabrikanten elektrische vrachtwagens aanbieden die een actieradius van 800 kilometer kunnen halen. 800 kilometer is voor vrachtwagens de heilige graal. Meer dan 720 kilometer kan een chauffeur per dag niet rijden.

Stel nou dat alle kilometers in Nederland gereden, door vrachtwagens, allemaal elektrisch zouden zijn. Dan komt dat neer op een verbruik van ongeveer 12,2 terawattuur aan elektriciteit. Goed voor 6 tot 8 procent van het toekomstige elektriciteitsverbruik in Nederland. Daar is dus behoorlijk wat hernieuwbare opwek voor nodig.

Maar hoe groot de rol van PV daarin is, valt nog te bezien. Vrachtwagens staan over het algemeen ’s nachts te laden. Ik weet niet hoe het bij jou zit, maar bij mij schijnt de zon ’s nachts niet. Opslaan in stationaire batterijen? Misschien. Voor een gedeelte zeker. Maar vroeg of laat is de businesscase van de stationaire batterij de beperkende factor.

Nee, hoe graag ik E-Trucks ook met PV van stroom zou willen voorzien, ik denk dat de rol van wind een veel grotere zal zijn. Het opladen van elektrische vrachtwagens met zonnestroom is een droom. De perfecte droom.