In de tweede week van de Klimaatconferentie van Glasgow (COP26) stond Transport op het programma. Mooie beloften over energie en de financiering in de eerste week en over mobiliteit een week later. Maar nu nog nationaal concretiseren. En ondanks dat het slotakkoord ook weinig concreet werd, zijn daarin toch aanknopingspunten te zien.

Iedere klimaattop heeft de intentie om een akkoord af te leveren dat de wereld verder op weg zou moeten helpen naar klimaatneutraliteit in 2050. Daarnaast heeft COP26 specifiek als doel dat het een mogelijkheid blijft dat de opwarming van de aarde tot 1,5 graden Celsius beperkt blijft.

De ESR-sectoren (de gebouwde omgeving, mobiliteit, landbouw en overige industrie – de niet-energie-intensieve industrie) spelen daarin een belangrijk rol. Zo waren deze sectoren in de Europese Unie vorig jaar verantwoordelijk voor 63 procent van de uitstoot, in Nederland was dit 55 procent, zo liet het Planbureau voor de Leefomgeving weten.

Er bestaan verschillende berekeningen over de bijdrage van mobiliteit – of transport – aan de totale hoeveelheid broeikasgasemissies, maar met een geschat aandeel tussen de 25 en 30 procent, is het een van de meest vervuilende sector binnen de Europese Unie.

Het Europees Milieuagentschap berekende dat 72 procent van de Europese broeikasgasemissies afkomstig is van het wegvervoer, ten opzichte van maritiem vervoer (14 procent), luchtvaart (13 procent) en treinen (0,4 procent). Elektrische mobiliteit is daarom een belangrijke stap in de richting van klimaatneutraliteit.

Transitie naar nulemissievoertuigen moet versnellen
Op 2 november, dag drie van COP26, was er al een overeenkomst gesloten die (elektrische) mobiliteit ten goede moet komen. Onder andere Duitsland, de Europese Unie, Frankrijk, India, Japan, Nederland, Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten, Zuid-Korea en Zweden sloten zich aan, maar veel meer dan een inspanningsverplichting is het niet.

Zij verbonden zich aan de belofte dat “nulemissievoertuigen uiterlijk in 2030 in alle regio’s het nieuwe normaal zijn en beschikbaar, betaalbaar en duurzaam zijn”. Ook grote automerken als Ford, General Motors, Mercedes-Benz en Volvo sloten zich hierbij aan. Grote afwezigen waren – behalve China – Toyota, Volkswagen en Nissan-Renault.

Op woensdag 10 november draaide de hele dag om het onderwerp transport. Waar er zich nog dertig landen hadden verbonden aan de inspanningsverplichting om nulemissievoertuigen – elektrisch, op waterstof en wellicht in de toekomst op zuivere bio-ethanol – het ‘nieuwe normaal’ te maken, daar slonk het aantal ondertekenaars bij het volgende akkoord. De Glasgow Declaration on Zero Emission Cars and Vans.

In totaal sloten twintig landen – met Nederland, Verenigd Koninkrijk en Zweden van de oorspronkelijke groep – zich aan bij de verklaring om “de transitie naar 100 procent emissievrije auto's en bestelwagens te versnellen”. Concreet betekent het een streven naar een verkoopstop van vrachtverkeer met een verbrandingsmotor vanaf 2040. Ford, General Motors, Mercedes-Benz en Volvo sloten zich hier ook weer bij aan. Een partij als Kia sloot zich weliswaar niet aan, maar liet wel weten om uiterlijk in 2045 CO2-neutraal te willen zijn, meldt AutoWeek.

‘Doelen hadden ambitieuzer gekund én gemoeten’
De derde overeenkomst kwam er op initiatief van Nederland. Vijftien landen en verschillende bedrijven in de transportsector zetten hun handtekening onder de ambitie dat vanaf 2040 alle nieuwe vrachtwagens en bussen in hun land rijden zonder uitlaatgassen.

Hiervoor moet 30 procent van de nieuwe zware voortuigen uitstootvrij zijn in 2030. Om uiteindelijk in 2050 alleen nog emissievrije zware voertuigen op de wegen te hebben. Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Steven van Weyenberg, noemde de overeenkomst “een mooi begin”.

Van Weyenberg: “Wij hebben in het klimaatakkoord al afgesproken al het wegverkeer in 2050 schoon te willen hebben. Het is belangrijk om daar samen met andere landen voor te gaan, zodat de markt zich sneller gaat ontwikkelen.”

Toch is Gijs Stevers, CTO van Libra Energy, niet heel erg onder de indruk van de afspraken. “Het zijn mooie beloften, maar ze lopen hopeloos achter bij de technologische ontwikkelingen. Dit soort afspraken zullen echt wel bijdragen aan de hoeveelheid investeringen die in elektrische mobiliteit gestopt zullen worden, maar dit had veel ambitieuzer gekund, én eigenlijk ook wel gemoeten.”

Met name de ontwikkeling van het aantal elektrische auto’s en laadpalen gaan hard, zeker in Nederland. “Alleen genoeg snelladers voor de deadlines is nog wel een uitdaging, anders krijg je in de toekomst enorme files richting de beschikbare snelladers”, zo ziet Stevers.

‘Zorg dat bidirectioneel laden de norm wordt’
Vanuit een ander perspectief vindt Robin Berg, oprichter van We Drive Solar, de ambitieus wel vrij vooruitstrevend. “De hoeveelheid benodigde batterijen is fors en er moet een compleet nieuwe laadinfrastructuur gebouwd worden. Met name voor vrachtwagens.” Net als Stevers ziet hij ook dat het hard gaat met elektrisch rijden in Nederland, maar roept de overheid daarin op om door te pakken.

“We dreigen een middenmoter te worden en moeten daarom echt doorpakken met de verkoop van elektrische auto’s. Langer stimuleren en daarna doorpakken met vrachtwagens en bussen. Ik zie dat echt wel lukken, maar de nieuwe benodigde infrastructuur zorgt voor angstzweet bij netbeheerders. Die moet je dus extra investeringsruimte geven, maar ook zorgen dat de wet- en regelgeving aansluit op een meer flexibele omgang met hernieuwbare energie”, aldus Berg.

Zij zien daarin allebei mogelijkheden voor de Europese Unie om dit te bevorderen. “Zorg dat bidirectioneel laden de norm wordt, want dan kun je elektrische mobiliteit bevorderen én het overbelaste net ontzien”, zegt Stevers. Ook Berg lijkt EU-normering “een hele goede oplossing”, ook omdat de moeilijkheid wat hem betreft niet in de techniek zit, maar in de opschaling. “Zo’n verplichting zal het tempo verhogen en dat is in alle scenario’s gunstig.”

Stevers wijst daarnaast nog op het emissiehandelssysteem. “Dat zal de komende jaren de CO2-prijs voor fossiele brandstoffen opvoeren. In die zin doet de markt ook zijn werking en wordt het automatisch aantrekkelijker om elektrisch te gaan rijden.”

De grote winst van COP26 ziet Stevers daarom met name in de concretisering. “In Parijs zag je dat alle wereldleiders vooral bezig waren de megatonnen CO2-reductie te verdelen. Nu worden er al concrete doelen en afspraken per sector gemaakt.” En geopolitiek gezien is dat winst.

Klimaat blijft politiek spel
Het slotakkoord is een zeer uitgebreide tekst geworden van 97 verschillende paragrafen. Eerder leek er nog extra schot in de zaak te komen nadat China en de Verenigde Staten een gezamenlijk statement naar buiten hadden gebracht dat zij meer zullen doen om hun CO2-uitstoot te verminderen dit decennium.

Toch meldde de zichtbaar geëmotioneerde COP26-voorzitter Alok Sharma dat het slotakkoord een afgezwakte versie was geworden, waarvoor hij zich excuseerde. Het nu internationale gedeelde ambitieniveau is in feite geen verbetering ten opzichte van het akkoord van Parijs. Onder druk van China en India was het uitfaseren (phase-out) van steenkool in de originele tekst vervangen door het verminderen (phase-down) van steenkool.

Xie Zhenhua, de Chinese speciale klimaatgezant, stelde dat landen “meer concrete acties moeten ondernemen” en dat ontwikkelde landen “de leiding moeten nemen in het reduceren van broeikasgasemissies”. En daar zit volgens Reyer Gerlagh, professor aan de Tilburg University, de crux.

“Je ziet nog steeds de frictie tussen rijke en armere landen. Ontwikkelingslanden willen vasthouden aan het perspectief dat ontwikkelde landen de klimaatverandering hebben veroorzaakt en dat zij alleen last van de gevolgen hebben.” Gerlagh wijst daarbij op artikel 40 van het slotakkoord, waar ontwikkelde landen worden aangemoedigd ontwikkelingslanden te ondersteunen.

Dat is heel typerend, want China is volgens de Verenigde Naties en de Wereldhandelsorganisatie nog altijd een ontwikkelingsland, een status waar het land – ondanks internationale druk – weigert om afstand van te doen.

“Het klimaat wordt nog altijd gebruikt als onderdeel van het politieke spel. China en de VS zijn de grootste wereldwijde vervuilers, maar ook dé grootmachten”, zegt Gerlagh. “China wil economische macht op het wereldtoneel en goedkope energie is een essentieel onderdeel van de strategie daarnaartoe. China wil daarom gewoon niet al te hard zijn best doen om zijn broeikasgasemissies terug te brengen.”

Aan de andere kant staan de VS, waar volgens de professor een groot deel van de bevolking niet mee wil gaan in de strijd tegen klimaatverandering. “Trump roept dat verduurzamen een project is van de elitaire Democraten en zijn achterban gelooft dat. Hierdoor gelooft de helft van de Amerikanen niet in klimaatverandering en ontbreekt daar de echte wil om er iets aan te doen.”

Europese wil om te veranderen
Toch heeft het slotakkoord volgens Gerlagh ook een positieve kant. “Als je de oplossing voor klimaatverandering plat slaat, dan zijn er twee eigenlijke problemen: we moeten van fossiele naar hernieuwbare energie en we moeten minder vlees eten.” Daarbij wijst hij op de formulering van artikel 36.

“Fossiele brandstoffen worden voor het eerst genoemd. Tot nu toe slaagde de industrie er altijd in om die term uit de slotakkoorden te houden. Nu wordt het beestje voor het eerst bij de naam genoemd, samen met de oplossing. Er begint een heel klein beetje eerlijkheid te komen, daarin lijkt een kantelpunt te komen.”

Zo zijn de geschetste economische scenario’s niet uitgekomen. “Er werd altijd het doemverhaal verteld dat de hele economie kapot zou gaan als we van fossiele brandstoffen af zouden stappen. Je ziet nu landen de transitie maken richting elektrische mobiliteit en hernieuwbare energie en nu zien we dat die verhalen niet kloppen. We zien dat de energie- en klimaattransitie gewoon mogelijk is.”

In de houding en de voortvarendheid van de Europese Unie ziet Gerlagh eveneens de wil om aan de slag te gaan. “Voor deze ontwikkeling mogen we de EU dankbaar zijn. Over het emissiehandelssysteem is altijd veel gemord, maar het is een effectieve maatregel met een positief effect gebleken. En is – net als dat er zoveel elektrische auto’s rondrijden – een voorbeeld van succesvolle Europese wet- en regelgeving. Het kan dus wel.”