Routekaart moet bidirectioneel laden uit pilotfase halen

De Rijksoverheid wil bidirectioneel laden de komende jaren uit de pilotfase halen. In de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden wordt beschreven hoe elektrische auto’s niet alleen stroom kunnen afnemen, maar op termijn ook stroom kunnen terugleveren aan woningen, bedrijven of het elektriciteitsnet. Voor de solar- en opslagsector is dat relevant: de elektrische auto schuift daarmee op van laadobject naar flexibele batterij in het energiesysteem.

De routekaart bouwt voort op slim laden. Volgens de routekaart is momenteel 57 procent van de laadsessies in Nederland slim aangestuurd. Het doel is dat in 2030 alle laadsessies slim verlopen. Bidirectioneel laden gaat een stap verder: bij vehicle-to-grid, vaak afgekort als V2G, kan de batterij van een elektrische auto stroom terugleveren op momenten dat daar behoefte aan is.

Dat kan volgens de routekaart in bepaalde situaties helpen om laadkosten te verlagen, piekbelasting op het elektriciteitsnet te beperken en lokaal opgewekte zonne- en windstroom beter te benutten. De routekaart is daarbij voorzichtig: de voordelen hangen sterk af van de locatie, het contract, de momenten waarop de auto is aangesloten en de manier waarop de batterij wordt aangestuurd.

Eerste toepassingen vooral thuis en in deelmobiliteit

De eerste markt ligt volgens de routekaart vooral bij huishoudens met een eigen oprit en bij vaste combinaties van voertuig, laadpunt en energiemanagementsysteem. Dat is logisch: daar is de technische en organisatorische complexiteit kleiner dan bij publieke laadpunten of collectieve gebouwen. De routekaart noemt dat 61 procent van de elektrische rijders met een eigen laadpunt vaak ook zonnepanelen heeft. Juist daar kan V2G relevant worden voor het verhogen van eigen verbruik van zonnestroom.

Solar365 schreef eerder al over de eerste thuispropositie van Renault en We Drive Solar, waarmee bidirectioneel laden voor particuliere elektrische rijders beschikbaar komt. Ook Vattenfall startte een pilot met Hyundai en Kia, waarbij maximaal 80 huishoudens ervaring opdoen met het terugleveren van stroom vanuit de autobatterij. Die voorbeelden laten zien dat de markt beweegt, maar ook dat het voorlopig nog om afgebakende toepassingen gaat.

Zonnestroom opslaan in de autobatterij

Voor huishoudens met zonnepanelen kan bidirectioneel laden een alternatief of aanvulling worden op de thuisbatterij. Een elektrische auto heeft doorgaans veel meer opslagcapaciteit dan een residentiële batterij, maar die capaciteit is alleen bruikbaar als de auto op de juiste momenten thuis en aangesloten is. De routekaart noemt als voorbeeld dat een nieuwe elektrische auto met een batterij van 80 kilowattuur in theorie voldoende energie kan bevatten om een gemiddeld huishouden meerdere dagen van stroom te voorzien. Tegelijkertijd staat daar nadrukkelijk bij dat de techniek, marktinrichting en toepassing nog niet zo ver zijn.

Voor de businesscase worden in de routekaart indicatieve besparingen genoemd. EY schatte in 2025 een voordeel van 200 tot 700 euro per jaar. Revnext kwam in 2026 uit op een mogelijk voordeel tot bijna 900 euro per jaar voor bestaande elektrische rijders en circa 1.050 euro per jaar voor nieuwe elektrische rijders. Die bedragen zijn geen garantie voor individuele gebruikers: ze hangen onder meer af van dynamische prijzen, netkosten, batterijslijtage, contractvoorwaarden en de beschikbaarheid van de auto.

Potentieel tegen netcongestie, maar niet vanzelf

Ook voor netbeheerders kan bidirectioneel laden interessant worden. De routekaart stelt dat 1.000 bidirectionele deelauto’s in 2027 samen 3,7 megawatt aan terugleververmogen zouden kunnen bieden. Richting 2050 wordt een theoretisch potentieel genoemd van 4,5 gigawatt bij huishoudens met een eigen laadpunt. In een gunstig scenario kan het totale V2G-potentieel van elektrische personenauto’s oplopen tot 9,5 gigawatt.

Daarmee kan V2G een rol spelen in de aanpak van netcongestie, maar alleen wanneer het laden en ontladen netbewust wordt aangestuurd. De routekaart verwijst naar studies waarin pieken in woonwijken onder optimale omstandigheden tot ongeveer 40 procent kunnen worden verminderd. Ook de Rijksoverheid wijst erop dat elektrische auto’s het net kunnen ontlasten wanneer zij laden op momenten met veel beschikbare, bijvoorbeeld zonnige, elektriciteit.

Standaarden en vergoeding blijven knelpunt

De routekaart maakt duidelijk dat opschaling niet alleen een technische kwestie is. Auto’s en laadpunten moeten dezelfde protocollen spreken, netcodes moeten ruimte bieden voor teruglevering en energiemanagementsystemen moeten kunnen samenwerken met zonnepanelen, thuisbatterijen en netbeheerderssignalen. In 2026 gaat het volgens de routekaart nog vooral om maatwerk en vaste combinaties van voertuigen en laadpunten.

Daarnaast is de marktrol nog niet uitgekristalliseerd. Het moet duidelijk worden wie de flexibiliteit aanstuurt, wie de opbrengsten ontvangt en hoe batterijgebruik, netondersteuning en gebruikerscomfort tegen elkaar worden afgewogen. Zonder heldere vergoeding voor flexibiliteit blijft V2G vooral interessant voor pilots en specifieke proposities.