ERE-regeling versnelt doorbraak elektrische trucks, maar zet druk op energie-infrastructuur

09.04.2026 Lenna van den Haak

De invoering van de ERE-regeling lijkt op het eerste gezicht een technische wijziging in duurzaamheidsbeleid. Maar achter de schermen schuift er iets fundamenteels in de transportsector. Waar elektrische vrachtwagens lange tijd financieel moeilijk rond te rekenen waren, lijkt het kantelpunt nu bereikt. De vraag is alleen: wie kan aanhaken en wie blijft achter?

Volgens Johnny Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions en eTruck Academy is de impact van de regeling groter dan veel ondernemers beseffen. “De manier waarop de markt werkt, is echt anders. En dat zie je direct terug in de prijs."

Van HBE naar ERE: meer dan een naamswijziging
Onder het oude systeem konden brandstofleveranciers Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) genereren via verschillende sectoren, waaronder de scheepvaart. In die branche is relatief minder hoogwaardige brandstof nodig, dus dat bood ruimte om relatief goedkoop aan verplichtingen te voldoen. Die flexibiliteit is met de komst van ERE’s grotendeels verdwenen. “Er zijn nu duidelijke scheidslijnen aangebracht”,  legt Nijenhuis uit. “Brandstoffen voor het wegtransport moeten ook met ERE’s uit het wegtransport worden vergroend. Je kunt niet meer terugvallen op goedkopere opties uit bijvoorbeeld de scheepvaart.” Dat heeft directe gevolgen voor de marktprijs. Waar leveranciers eerder konden kiezen voor de goedkoopste route, zijn de kosten nu structureel hoger. En dat werkt door. “Als de kosten om aan de verplichting te voldoen stijgen, stijgt de prijs van ERE’s. En die kosten worden uiteindelijk doorberekend in fossiele brandstoffen”,  zegt Nijenhuis. “Dus diesel wordt duurder.”

Elektrisch rijden profiteert
Tegelijkertijd werkt diezelfde prijsstijging de andere kant op gunstig uit voor elektrisch rijden. Transporteurs die investeren in elektrische vrachtwagens ontvangen namelijk inkomsten uit diezelfde ERE-systematiek. "De opbrengsten per kilowattuur zijn flink gestegen”, zegt Nijenhuis. “Waar je eerder rekende met 10 tot 12 cent, zit je nu op 16 tot 18 cent per kilowattuur. Dat is een enorme sprong.” Die ogenschijnlijk kleine stijging heeft grote impact op bedrijfsniveau. “Een elektrische vrachtwagen verbruikt al snel 100.000 tot 120.000 kilowattuur per jaar. Dan praat je over zo’n 5.000 tot 6.000 euro extra opbrengst per voertuig.”

Ter vergelijking: de gemiddelde marge op een dieseltruck ligt rond de 4.500 euro per jaar. “Dus alleen die stijging in ERE-opbrengsten is groter dan de volledige marge op een dieseltruck”,  stelt Nijenhuis. “Dan wordt elektrisch rijden goedkoper dan diesel.”

Kantelpunt in zicht of al bereikt
Volgens Nijenhuis is dat omslagpunt inmiddels voor een groot deel van de sector realiteit. “Voor meer dan de helft van de toepassingen kun je nu uitrekenen dat elektrisch rijden goedkoper is", zegt hij. “En dan reken ik nog met oudere dieselprijzen. In de praktijk liggen die inmiddels hoger.” De stijgende brandstofprijzen versterken dat effect. Waar diesel een jaar geleden nog rond de 1,35 euro per liter lag (zonder BTW) , betalen veel transporteurs nu richting de 2 euro, afhankelijk van contracten en volumes. “Die combinatie, hogere dieselprijzen en hogere ERE-opbrengsten, maakt dat het rekensommetje ineens klopt”, aldus Nijenhuis.

Laadpleinen profiteren minder
Toch betekent dit niet dat de hele keten direct profiteert. Vooral publieke laadpleinen blijven achter in de businesscase. “Die hebben hier wel mee te maken, maar het effect is beperkt”, zegt Nijenhuis. “Ze gaan iets minder verlies maken, maar het verdienmodel blijft lastig.” De oorzaak ligt in de lage bezettingsgraad. Nederland telt zo’n 165.000 vrachtwagens, waarvan slechts 1,5 tot 2 procent elektrisch is. Dat betekent dat publieke laadinfra nog weinig wordt gebruikt. Daarnaast spelen kosten een grote rol. “Als je op eigen terrein voor minder dan 30 cent per kilowattuur kunt laden, en bij een publiek laadplein betaal je 60 cent of meer, dan is de keuze snel gemaakt”, zegt hij. “Transporteurs mijden publieke laadpleinen als de pest.”

Eigen energie als sleutel
De echte gamechanger zit volgens Nijenhuis in de combinatie van elektrisch rijden met eigen energieopwekking en opslag. “Als je laadt met 100 procent groene stroom, bijvoorbeeld via zonnepanelen en een batterij, dan kan de ERE-opbrengst verdubbelen", legt hij uit. “Dan ga je richting 30 cent per kilowattuur.” Dat verandert de businesscase ingrijpend. “Dan wordt niet alleen de vrachtwagen interessant, maar ook de investering in energie-infrastructuur. Een batterij lijkt duur, maar als je het terugrekent per kilowattuur, is het vaak goedkoper dan stroom uit het net.” Volgens Nijenhuis is de conclusie dan ook helder: “Elke transporteur die elektrisch gaat rijden, moet eigenlijk naar zonnepanelen en een batterij kijken. Dat hoort er gewoon bij.”

Infrastructuur blijft bottleneck
Toch is er één factor die de transitie serieus afremt: het elektriciteitsnet. Netcongestie maakt het voor veel bedrijven lastig om voldoende vermogen te krijgen. “Het voertuig is er. De businesscase begint te kloppen. Maar de infrastructuur is de bottleneck”, zegt Nijenhuis. “Als je geen stroom hebt, kun je niet laden. Zo simpel is het.” Daarmee wordt de overstap een complexe puzzel. Bedrijven moeten niet alleen investeren in voertuigen, maar ook in laadinfrastructuur, energiecontracten en soms zelfs alternatieve oplossingen zoals batterijen of blokstroom. “Het is een vermenigvuldiging”,  legt hij uit. “Voertuig keer infrastructuur keer kostenvoordeel. Als één van die drie nul is, dan gebeurt er niks.”

Ondernemers moeten schakelen
Voor veel transporteurs vraagt dat om een andere manier van denken. Waar diesel jarenlang een relatief voorspelbare kostenpost was, is elektriciteit veel complexer. “Bij diesel betaalt iedereen ongeveer dezelfde prijs”, zegt Nijenhuis. “Maar bij elektriciteit kan het verschil oplopen tot 50 procent, afhankelijk van hoe je het organiseert.” Dat maakt kennis en strategie cruciaal. Toch ziet hij dat veel bedrijven nog terughoudend zijn. Niet alleen vanwege de kosten, maar ook vanwege onzekerheid. “Veel ondernemers voelen zich gedwongen”, zegt hij. “En daar houden ze niet van. Dan gaan de hakken in het zand.” De sleutel ligt volgens hem in het omdenken van verplichting naar kans. “Op het moment dat ze zien dat ze hiermee hun kosten kunnen verlagen en concurrentievoordeel kunnen behalen, verandert alles.”

Te laat beginnen heeft gevolgen
Tegelijkertijd waarschuwt Nijenhuis dat uitstel risico’s met zich meebrengt. “De beste tijd om te beginnen was gisteren”, zegt hij. “En anders morgen. Maar vandaag is nooit het goede moment.” Bedrijven die nu nog niets hebben gedaan, lopen het risico om later onder slechtere voorwaarden in te stappen. “De periode met de grootste voordelen is tijdelijk”, zegt hij. “Wie te laat is, mist een deel van de businesscase.”

Conclusie: versnelling met voorwaarden
De ERE-regeling versnelt de energietransitie in het wegtransport zichtbaar. Elektrische vrachtwagens worden financieel aantrekkelijker, terwijl fossiele alternatieven duurder worden. Voor het eerst ontstaat er een duidelijke businesscase. Maar die businesscase is geen garantie voor succes. Zonder toegang  tot energie, slimme laadstrategieën en investeringen in eigen opwek blijft de overstap ingewikkeld. Of, zoals Nijenhuis het samenvat: “De rekensom klopt nu. Maar je moet hem wel kunnen uitvoeren.”