Ondanks alle marktuitdagingen stelt het Internationaal Energieagentschap (IEA) in de recent verschenen Global EV Outlook 2024 dat bijna een op de vijf auto’s elektrisch zal zijn in de Europese Unie. Met de juiste economische prikkels en bijbehorend beleid kunnen elektrische voertuigen (EV’s) niet alleen bijdragen aan het verduurzamen van de mobiliteitssector, maar ook flexibiliteit aan het elektriciteitsnet bieden, dat blijkt uit onderzoek van RaboResearch.

De elektrificatie van de wereldwijde mobiliteitssector versnelt in én dankzij China. Waar het IEA in de Global Electric Vehicle Outlook van vorig jaar nog stelde dat er voor het eerst meer dan 10 miljoen EV’s waren verkocht, is de conclusie dit jaar dat de verkoop van elektrische auto's in China alleen al boven de 10 miljoen stuks uit kan komen in 2024, goed voor ongeveer 45 procent van alle Chinese autoverkopen.

Dat de verkoop van EV’s steeds sneller groeit was vorig jaar ook een van de belangrijkste conclusies van het IEA, maar ook dit jaar zijn de cijfers weer indrukwekkend. Naar verwachting zal dit jaar ruim één op de vijf auto’s die wereldwijd worden verkocht elektrisch zijn. Hierdoor zal het aantal verkochte elektrische auto’s in 2024 vermoedelijk uitkomen op zo’n 17 miljoen stuks.

De sterke Chinese groei zorgt ervoor dat daar in 2030 bijna een op de drie auto’s op de wegen elektrisch zijn. Door zwakke vooruitzichten voor de autoverkoop en de (in sommige gevallen) geleidelijke afschaffing van subsidies zullen de verhoudingen in de Verenigde Staten en de Europese Unie lager liggen: hier zal bijna een op de vijf rondrijdende auto’s elektrisch zijn in 2030.

China is de katalysator
Forse investeringen in de toeleveringsketen van EV’s, beleidsondersteuning en prijsdaling van EV’s en accu’s zijn de voornaamste aanjagers van de toenemende groei. Bij gelijkblijvend beleid zal in 2035 twee op de drie verkochte auto’s wereldwijd elektrisch zijn. Wat resulteert in een dalende olievraag van ongeveer 12 miljoen vaten per dag.

“Het aanhoudende momentum achter elektrische auto’s blijkt duidelijk uit onze gegevens, hoewel het in sommige markten sterker is dan in andere. In plaats van af te bouwen, lijkt de mondiale EV-revolutie zich op te maken voor een nieuwe groeifase”, aldus Fatih Birol, uitvoerend directeur van het IEA.

“De golf van investeringen in de productie van batterijen suggereert dat de EV-toeleveringsketen zich ontwikkelt om tegemoet te komen aan de ambitieuze uitbreidingsplannen van autofabrikanten. Deze verschuiving zal grote gevolgen hebben voor zowel de auto-industrie als de energiesector.”

Hoe consistent deze verschuiving zal zijn hangt sterk samen met de betaalbaarheid van EV’s. In China was ruim 60 procent van de in 2023 verkochte elektrische auto’s al goedkoper dan vergelijkbare fossiele modellen. In de Verenigde Staten en de Europese Unie liggen de aanschafkosten van EV’s nog veel hoger. Het is één van de belangrijkste factoren van de groeiende export van Chinese elektrische auto’s. In 2023 goed voor meer dan de helft van de wereldwijde elektrische autoverkopen.

Wereldwijd steeg het aantal geïnstalleerde openbare oplaadpunten met 40 procent in 2023, waarbij er meer snelladers dan normale laders werden geïnstalleerd. Om gelijke tred te houden met de elektrische autoverkoop zal het aantal oplaadnetwerken tegen 2035 verzesvoudigd moeten zijn. De EU heeft daarom al 1 miljoen openbare laadpunten in 2025 en 3,5 miljoen in 2030 als doelstelling. Niet alleen cruciaal voor het draagvlak van elektrische mobiliteit, maar ook een gigantische extra belasting van de wereldwijde elektriciteitsnetten.

V2G-EV’s kunnen opwek- en afnamecongestie verminderen
Het onderzoek van RaboResearch is dan ook zeer goed getimed. Een dag nadat het IEA concludeerde dat de verkoop van EV’s nog meer versneld en dat dit alleen kan met de bijbehorende laad- en netinfrastructuur, bracht een onderzoeksteam van de Rabobank een onderzoek uit naar de mogelijkheden van vehicle-to-grid (V2G), bidirectioneel laadbare EV’s.

Dit heeft immers de potentie om flexibiliteit aan het elektriciteitsnet te bieden en daarmee bij te dragen “een kostenefficiënte werking van de elektriciteitssector”. Van groot belang nu het toenemende aantal EV’s, van 7 miljoen nu naar 30 miljoen in 2030 in de EU, een enorme belasting zal doen op het elektriciteitsnet.

RaboResearch focust de studie daarom op een openbare parkeerplaats met V2G-laadpalen voor 50 V2G-EV’s met een capaciteit van elk 45 kilowattuur die vijf tot tien uur per dag parkeren met variërende aankomst- en vertrektijden gedurende de dag. Deze laad- en ontlaadpotentie wordt naast congestiegegevens uit het Verenigd Koninkrijk, Nederland, België en Italië gelegd. Hierbij wordt rekening gehouden met opwek- en afnamecongestie, waarvoor V2G-EV’s respectievelijk neerwaartse en opwaartse flexibiliteit kunnen leveren.

In het eerste referentiescenario gaan de onderzoekers uit van een gemiddelde GOPACS-vergoeding van 35 cent per kilowattuur, het gemiddelde van de afgelopen vijf jaar, met een maximum 1,11 euro per kilowattuur. Hierin zorgden vijf V2G-EV's voor zowel neerwaartse als opwaartse flexibiliteit, wat de mogelijkheid op gestapelde inkomsten biedt.

In het tweede scenario voeren de onderzoekers een dynamische congestiecompensatie in. Hoe hoger de capaciteit die nodig is om de congestie op te lossen, hoe groter de compensatie. Hierdoor neemt het aantal V2G-EV’s dat deelneemt aan congestiemanagement toe tijdens de piekuren.

In het derde scenario voegen de onderzoekers verplaatsbare laders toe. Het kan immers voorkomen dat een gewone EV een V2G-laadpunt bezet houdt, terwijl een arriverende V2G-EV extra congestiemanagementdiensten kan leveren. Extra V2G-laadpunten vragen een forse investering en een zwaardere netaansluiting, terwijl dit niet geldt voor verplaatsbare laders. Dit verhoogt het aantal deelnemende V2G-EV’s aan congestiemanagement tijdens de piekuren weer verder.

Hoe nu verder?
De RaboResearch-onderzoekers concluderen dat V2G-EV’s de potentie hebben “om parkeerplaatsen te transformeren in tijdelijke stationaire batterijen die de congestie op het elektriciteitsnet helpen verlichten”. Hiervoor zijn wel economische prikkels nodig die sterk genoeg zijn om V2G-EV-rijders te lokken om niet alleen op die locatie te parkeren, maar ook lang genoeg. Hoe sterk die moeten zijn valt buiten het onderzoek.

Daarnaast biedt dit de parkeereigenaar de mogelijkheid om extra inkomsten te genereren uit het leveren van flexibiliteit. De V2G-EV-rijder kan zijn parkeerkosten sterk verminderen of zelfs omzetten in verdiensten. Ten slotte beschikt de netbeheerder over extra flexibiliteit om netcongestie te verminderen. Hierdoor ontstaat in theorie een win-win-win-situatie, maar de prijzen hiervoor zijn nu zowel essentieel als onbekend.

Om de waarde van V2G te benutten is het volgens de onderzoekers daarom noodzakelijk om administratieve, economische en sociale barrières aan te pakken. Om alle technologieën effectief met elkaar te kunnen laten communiceren is er allereerst een standaardisatie nodig van de EV-technologie, oplaadinfrastructuur en marktontwerp. Volgens de onderzoekers is dit het meest efficiënt om dit op Europees niveau te regelen.

Daarnaast moeten er economische barrières worden weggenomen om aantrekkelijke bedrijfsmodellen te creëren. V2G-EV-rijders zullen hun flexibiliteit alleen aan het net willen bieden wanneer de vergoedingen hoog genoeg zijn. Zij geven hiervoor immers een deel van hun zeggenschap over de parkeerlengte en laadcyclus op. Ook zullen zij per se moeten parkeren op een plaats met een V2G-laadpunt.

Ten slotte zijn er nog de sociale barrières: de hogere initiële kosten, het beperkte rijbereik en de oplaadtijd van veel EV’s. Door middel van technologische innovaties moeten deze barrières verder worden verlaagd. Niet alleen blijft V2G een relatief onbekende optie voor de gemiddelde consument, EV-producenten zullen ook voldoende garanties moeten bieden om de sociale acceptatie te vergroten.